Ha pasado cerca de un año desde que el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, se negara en rotundo a dar luz verde a la oferta pública de adquisición de Talgo por la empresa húngara Magyar Vagon. La corporación centroeuropea puso sobre la mesa 607 millones de euros -una muy buena oferta-, pero el hecho de que estuviese vinculada con el Gobierno de Viktor Orbán, próximo al Kremlin, hizo saltar las alarmas en La Moncloa, que se negó en rotundo.
Desde entonces hasta ahora Puente ha mantenido el o con diferentes empresas para encontrar un socio que apoye al fabricante español: En concreto, hasta seis. Criteria Caixa, Skoda, Jupiter Wagons, Pesa, PFR... La última de ellas fue la empresa vasca Sidenor. En febrero de este año la corporación, dedicada a la producción de acero, anunciaba un principio de acuerdo para convertirse en el primer accionista, apoyada también por el Gobierno de la región. Hizo pública la intención de adquirir el 29,76% del capital, a razón de 4,75 euros por acción, al fondo Trilantic. Sin embargo, el entonces principio de acuerdo no ha acado de concretarse dos meses después.
La deuda
Fuentes del sector explican a este diario que Sidenor tendrá que liderar una empresa en una situación complicada. La fuerte deuda es uno de los aspectos más preocupantes del fabricante.
En 2024 Talgo reportó unos compromisos financieros de 403,9 millones de euros en sus informes públicos. Esto supone un incremento del 58,9% si se compara con la cifra registrada el año anterior, según información facilitada por Bankinter. Esto acarrea un grave problema de liquidez para la compañía.
Este aumento en el endeudamiento se atribuye principalmente a la provisión de 116 millones de euros para el abono de una sanción impuesta por Renfe tras retrasarse en la entrega de una treintena de trenes de alta velocidad del modelo Avril. Además, la empresa pública bloqueó los pagos pendientes por esta circunstancia, lo que aumentó los problemas de liquidez para Talgo.
Un negocio desconocido
Otro de los aspectos que hace dudar a Sidenor es que de la fabricación de trenes no es un negocio sobre el que tenga un conocimiento profundo. No hay que olvidar que ese fue uno de los motivos por los que CriteriaCaixa dio la espalda a los anhelos de los de Pedro Sánchez.
A esto hay que sumar la alta especialización de la compañía, dedicada únicamente al desarrollo de trenes de alta velocidad y ancho variable.
Además, el hecho de que su clientela sea muy reducida -la mayor parte de su competencia fabrica trenes de distinto tipo- hace que se reduzca mucho la posibilidad de mantener el crecimiento en los ingresos.
Es algo que se materializa en que su mayor cliente en la actualidad es Renfe. La empresa pública española es quien le ha firmado el mayor pedido de trenes de los últimos años, mientras al mismo tiempo es quien está trabajando con todas sus fuerzas para rescatarla a través de un socio que no acaba de materializarse.
aherraiz
11/04/2025 17:09
nO ESTA aBALOS NI kOLDO PUES ESO PUEDE ESPERAR